提升软实力：造船强国之本
2010年，中国在三大造船指标上全面超越日韩成为世界第一，之后又连续四年在三大指标上夺魁，使中国造船业一跃成为了世界造船巨人。然而，巨人间的较量，拼的是综合实力。显然，软实力的不足，不仅让我们在市场低迷竞争激烈的市场中饱受折磨，而且，产业结构调整转型升级的难度也非常巨大。毫无疑问，作为世界第一造船大国，软实力的提升已是迫在眉睫。
模糊的造船软实力
几年前，当业界专家屡屡提醒中国造船大而不强，呼吁尽快提升造船软实力时，业界很多人对于造船软实力的理解，还只停留在口号上，对于造船软实力究竟为何物，鲜有人能说出一二，由此可见，业界很多人对造船软实力的概念还比较模糊，认知也比较肤浅。记者在百度上搜集关于造船软实力的关键词时发现，林林总总的文章中，几乎找不到很系统地剖析造船软实力的文章。记者在采访中，更是感受到业界对于造船软实力缺乏深入研究和了解的现实窘境。从这个角度来看，中国造船软实力的落后，也在情理之中。
据了解，软实力的概念诞生于国际关系领域，原来指的是某个国家依靠文化和理念方面的因素来获得影响力的能力，此概念是由哈佛大学肯尼迪政府学院前院长约瑟夫·奈（Joseph Nye）教授于1990年提出的。此后，随着公众对软实力研究的深入，其理论的内涵进一步丰富，其重要价值已越来越被人们所认识，应用范围也从国际关系以及国家竞争战略等领域延伸到商业和个人等领域。对于软实力，目前学术界普遍认可的基本观点是，软实力是相对于硬实力而言的实力体系，如果说企业硬实力是有形的、可见的物化因素，例如资本、技术、装备、人力资源、土地、原材料等生产要素，那么企业软实力就应该是无形的、不可见的非物化因素，例如体现在企业组织模式、行为规范、价值理念、管理科学、创新能力、企业文化、品牌战略、社会公信度、企业内外部环境和谐指数等所构成的影响企业发展的长期性、基础性和战略性诸要素方面。国内有专家把软实力分为三个阶段：第一个阶段是无条件的吸收阶段，对比较先进的国家的理论，以开放的态度予以积极地吸收，使自己脱离未开化状态；第二个阶段是一个价值观被国内各种不同利益、不同观点、不同意见的群体普通认同的过程，以价值观的普遍形成为契机，进而达成国家凝聚力的形成；第三个阶段，当硬实力和软实力能够相互帮扶、相互促进时，这两种力量将步入一个良性互动的循环周期。从其特性来看，任何软实力都是以硬实力为基础的，离开了硬实力的增强，软实力就无以附着，无以发挥其功能。因此，世界主要大国在注重硬件建设的同时，也十分重视增强自身的软实力。同理，在行业和企业层面，当硬实力处于领先地位时，软实力亦会随之逐渐聚集增强，从而使自己能够持续保持和扩大影响力。
对于国内造船业而言，尽管近些年国内众多专家不断呼吁应尽快补齐短板。然而，在市场红火以及全国汹涌湃的产能扩张大潮中，这种声音显得微不足道。但是，当2010年造船三大指标（新造船完工量、新接订单量和手持订单量）一举超越韩国成为世界第一时，当中国的造船总产能高达6600万载重吨并且与全球新船市场年均6500万载重吨的需求基本持平时，当业内人士纷纷忧虑中国造船“产能过剩”之时，加快提升软实力的迫切性和重要性则日渐清晰。对此，我们通过《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013-2015年）》就能看出其中端倪，通过该方案，我们会发现政府对造船行业的监管理念和思路已发生了根本性的变化，从以前的注重硬实力建设正逐渐转向软实力建设上面。
但在专家眼里，未来中国造船软实力建设还任重而道远。因为造船软实力的提升，不像硬实力那样，只要巨量资本投下去，便可迅速达到目标。一句话，在造船软实力的世界里，国内造船业还很懵懂。但中国造船业已无路可退，必须尽快实现由大到强的转变。专家提醒，硬实力可以让我们迅速成长为造船巨人，而软实力羸弱则会让巨人变得外强中干，明德重工和熔盛重工的悲催处境就是活生生的例子。
夯实软实力根基
从长远看，软实力其实比硬实力更具持久性，更具影响力。对于中国造船业而言，如何针对软实力的特性，逐项一一分解、对位，从而梳理出造船业的软实力脉络，然后再提升之，方可到达学术界提出的软实力第三个阶段，也就是与硬实力相互帮扶、相互促进，共同形成综合竞争力。
有专家认为，造船业的软实力，可大致按宏观和微观，或者横向和纵向的脉络来梳理和建设，根据这些软实力对于造船业影响大小再分出轻重缓急，制定目标、战略和实现路径，并分步实施。
首先，从宏观和横向层面来看，加强中国造船软实力需要从顶层设计上做好整体架构。因为这关系到中国整个船舶产业链软实力的未来走向，这个整体架构是否科学合理，也直接影响着未来中国船舶工业的整体综合竞争力。对此，需要国家从宏观上根据形势及时调整思路和方向，以往在国家和行业层面，我们针对船舶工业发展而制定和出台的一系列相关政策、法律法规、规划、计划、意见、办法等，相对更侧重硬实力建设，尤其是注重对于船企的扶持上。而对于整个船舶工业链条上的其他环节，则扶持力度明显不足。所以，中国未来船舶工业的发展重点，应把原来注重硬实力建设转移到重视软实力建设上来，并且在相关政策、法律法规、规划、计划、意见、办法等方面体现出来。最终，能够使得整个船舶工业产业链实现无缝衔接，环环相扣，特别是要加强产业上下游之间的联动互动，荣辱与共、协同创新。在这方面，“蛟龙”号深潜器的成功，就是协同创新的一个样板工程。之前，在散货船新船型开发方面，CCS也同业界很多企业和机构一起协同创新、分工合作，为中国船舶工业做出了巨大贡献。因此，调动、组织和整合整个船舶工业界的资源，发挥出最大的协同创新能力，是未来中国造船软实力建设的重中之重。
其次，纵向和微观层面，主要表现在个体上，比如船厂、设计院、配套企业、机构、科研院所等，不一而足。从世界成功的企业发展经验来看，一个企业不仅要有非常强的硬实力，更必须具备与之相匹配的软实力，否则，硬实力难以长久保持企业长青。中国软实力权威专家、企业软实力理论创立者邓正红先生说：“企业的软实力强、硬实力弱，企业有希望兴；企业的软实力弱、硬实力强，企业就会逐步衰败；企业的软实力弱、硬实力弱，企业将无法生存；只有软实力和硬实力都强，企业才会基业长青。”
对于国内众多的船厂、配套厂、设计院，以及其他相关的企业和机构而言，如何使自己在组织模式、行为规范、价值理念、管理科学、创新能力、企业文化、品牌战略、社会公信度、企业内外部环境和谐指数等方面的软实力迅速得到提升，是未来的一项艰巨任务。除此之外，中船工业成套物流有限公司副总经理张新龙还特别强调，从国内目前的形势来看，造船界在原创性设计、概念性设计的研发方面还亟待加强；客户对国内船舶配套能力的认可度还有待提升；对影响产品质量的材料的基础性、共性技术研究还需增加力度。
记者在采访中，瓦锡兰中国总裁韩建丰先生的一句话让人印象深刻。他说，瓦锡兰作为一家拥有悠久历史的芬兰企业，在过去的180年中，紧扣时代脉搏，着眼于把握市场的前瞻性，与瞬息万变的造船市场同呼吸、共命运，重心从最初造船行业兴起的欧洲市场逐步向新兴的亚洲市场转移，如今更是立足于中国20余年深耕细作，在中国已拥有6家生产型企业，无一不体现出瓦锡兰正在着力发展其本土生产和交付的优势，时刻保持贴近市场，满足客户需求的战略眼光。看似简单不能再简单的一句话，道出了瓦锡兰深厚的软实力底蕴。大道至简，但如何修行，则蕴藏着无限可能。
发挥行业协会和船级社的独特作用
目前，中国造船业正处于由大到强的转型时期，为了尽快提升软实力，一些业界人士呼吁政府应简政放权，让行业协会和船级社这样的中介组织扮演更重要角色。从国际上一些发达国家的成功经验来看，中介组织在行业发展中发挥着重要作用。这也是这些国家行业软实力强大的重要象征。
从行业协会的属性来看，它是市场经济关系深化发展和社会分工在市场领域细化的必然产物，是市场体系的一个重要组成部分，它的完善与否是市场体系成熟与否的一个重要标志。行业协会既是行业内企业利益的代表，同时也是市场经济体制中政府和企业之间的枢纽。它在保护企业利益和安全、促进行业自律和发展、维护市场规则和市场秩序等方面具有不可替代的重要作用。在国际上，凡是市场经济发达的国家，都十分重视发挥行业协会在市场经济中的调节作用。记者在采访中，多位业内人士表达了对于行业协会应发挥更大作用的期待。他们认为，从国际成熟的行业协会发挥的功能来看，包括负责处理企业与国家、企业与公众关系以及同其他社会团体之间的关系；为国家行政和立法工作提供政策立法建议；制定行业规范、行业标准及实施和监督，参与行业许可证的发放和资质审查；在代表会员利益与政府沟通协调的同时，也对行业内成员加以制约。如果发现有违反行业规范，搞不正当竞争，损害同行和消费者利益的会员，协会将采取惩罚措施，如取消会员资格，禁止在本行业从业，甚至向法庭起诉。而我国行业协会目前还不能完全适应市场经济的发展和要求，被业界称为“二政府”。协会的功能仅停留在为企业提供信息，咨询服务，组织行业内部交流，开展业务培训等浅层次的服务，而行业规划、行业自律、行业政策制定、争端协调、反倾销调查取证、开拓市场等功能很不健全。这需要政府和协会尽快归位，发挥其各自的功能。
另外，记者在采访中，业界很多人士还认为中国船级社（CCS）也应扮演更重要的角色。这是因为，CCS是中国唯一加入国际船级社协会的检验机构，是国际船舶标准制定的参与者和执行者，承担着国家赋予的在参与国际海事事务中扞卫国家相关根本利益的光荣使命。多年来，CCS在国际海事事务中，利用现有国际机制，发挥自身优势，不断提升中国的国际影响力，增强国际话语权，为扩大海事大国的影响、维护国家海权和造船航运利益发挥了无可替代的关键作用。可以说，国际海事界的重要海事新公约、新规则，从萌芽时期开始，直至其出台生效，CCS都几乎全程参与和影响。面对风云变幻的国际海事新形势，CCS一方面利用自身在国际海事舞台的特殊身份和地位，把中国业界的声音反映到相关会议上，争取在规则、标准制定中发挥更大作用，维护业界的利益和权利。另一方面，也将世界最先进的技术和管理方法反馈给我国工业界，转化为相关行业继续前进的动力。近十年来，CCS开展了大量转化工作，全面促进了技术标准的实施和新服务产品的研发。同时，CCS多次召开国际海事动态和我国业界高层研讨会，与来自政府机构、航运企业、造船企业、钢铁企业以及船舶配套企业的代表围绕海事新要求对我国相关业界的影响和应对策略进行全面分析和研究，同时组织联合攻关，对我国航运和造船业顺利实施新要求产生了深远的影响。CCS是国内船舶工业整体软实力提升的最好的桥梁和纽带，这种独特的作用，其他机构是无法取代的。
如今，随着中国海洋强国、海运强国、造船强国建设的提速，业界对于相关软实力的要求也会随之提高。综合来看，船舶工业以及海运业在标准、船型开发和相关配套服务业等软实力方面都与船级社有着密切关系。历史也证明，各海洋国家在走向海洋强国、海运强国和造船强国的征途中，本国船级社都发挥了举足轻重的作用，即使在船舶工业大规模东移的背景下，这些国家依然凭借其船级社在技术和标准领域的强大优势，长久保持着在国际海事界的重要影响力。毫无疑问，未来在全球化背景下，中国必将在未来全球经济大格局中扮演越来越重要的角色，相应地CCS也需要承担起越来越多的责任和义务。这在近些年国家发布的一系列政策中凸显出来，比如在《关于促进海运业健康发展的若干意见》、《关于加快发展生产性服务业，促进产业结构调整升级的指导意见》、《船舶工业调整和振兴规划》中，就明确地将中国船级社职责和作用在国家产业政策中凸显出来，并对船级社提出了特别的要求。尤其是《船舶工业”十二五”发展规划》中就明确提出了，要充分发挥中国船级社中介组织的作用，加强行业自律，维护行业权益。船级社特殊的地位和作用可见一斑。专家建议，快速提升中国造船软实力，必须发挥好中国船级社对船舶产业软实力的支持、牵引和撬动等独特作用，国家不仅要对它提出要求、赋予责任和义务，更要像支持国家航运业、造船业那样，在政策、职权等方面给予更大支持。如此，中国造船软实力才能更加快速地得到提升，造船强国之梦也才能更早实现。
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